昨晚，電車(chē)賽道上又沖出一位「新王」，保時(shí)捷全球同步發(fā)布了純電跑車(chē)Taycan的改款系列。除了對現有產(chǎn)品系列進(jìn)行換代升級，官方還帶來(lái)了一款「千匹猛獸」Taycan Turbo GT。

　　在Weissach性能包加持下，Taycan Turbo GT可以迸發(fā)出1108匹馬力，零百加速時(shí)間僅需2.2秒。同時(shí)，它以1分27.87秒的成績(jì)，打破了Model S Plaid在Laguna Seca賽道保持的紀錄。新能源賽道中，保時(shí)捷也在用自己的方式保持領(lǐng)先優(yōu)勢。

就像內燃機時(shí)代的超跑一樣，從未有任何一家車(chē)企宣傳自己的燃油經(jīng)濟性，也不會(huì )有任何一位觀(guān)眾在意它的能耗。

　　面對這些性能機器，我們往往只關(guān)注它們亮眼的動(dòng)力參數、技術(shù)配置以及賽道表現，把電動(dòng)汽車(chē)的續航拋之腦后。

但保時(shí)捷卻在Taycan上加入了一些「黑科技」，解決了電車(chē)高速行駛和續航的兩大難題。

　　無(wú)論是仰望U9、極氪001 FR、昊鉑Hyper SSR，消費群體對純電跑車(chē)的續航里程似乎是「無(wú)所謂」，發(fā)布會(huì )大多草草帶過(guò)。另外在各種因素影響下，電動(dòng)車(chē)所謂的「后段加速」能力并不如燃油跑車(chē)。

　　都說(shuō)電動(dòng)跑車(chē)很難做好，我們不如來(lái)看看保時(shí)捷Taycan如何電動(dòng)車(chē)不擅長(cháng)的領(lǐng)域上下功夫。

兩擋變速箱，

是Taycan「又快又長(cháng)」的秘密

　　2022年，保時(shí)捷在介紹Taycan動(dòng)力系統組件時(shí)，那個(gè)兩擋變速箱格外亮眼。

電動(dòng)車(chē)的四驅往往靠前后獨立動(dòng)力部實(shí)現，所以Taycan只有后電機配備了2擋變速箱，前電機仍然是單擋。

　　節能模式下的Taycan會(huì )采用2擋起步，動(dòng)力輸出相對遲緩，兼顧了日常駕乘舒適性。如果使用SPORT模式，Taycan則會(huì )以一檔起步，此時(shí)電機會(huì )瞬間釋放最大扭矩，變身一臺性能猛獸。

　　保時(shí)捷為T(mén)aycan定制的變速箱結構復雜，采用電控操縱，還加入了量產(chǎn)燃油車(chē)上見(jiàn)不到的賽用狗牙齒輪，可以承受電機610牛米的超大扭矩，妥妥的核心科技。

根據官方數據，Taycan Turbo GT能夠做到連續26次0-200公里/小時(shí)的加速，平均耗時(shí)均小于10秒，最快和最慢之間的差距小于0.8秒。換做是別的電動(dòng)車(chē)，恐怕也遭不住這樣高強度的「彈射加速」。

　　兩擋變速箱的本意是為了提高Taycan的加速性能，

　　同時(shí)，因多擋變速箱受益的，還有Taycan的續航能力。

全新Taycan GT配備的是105度電池包，WLTP城市工況續航里程為693公里，120公里/小時(shí)巡航下續航里程為587公里。

　　一些博主表示，老款Taycan后驅(75度電池包)以120公里/小時(shí)速度巡航可以跑400公里;130公里/小時(shí)速度巡航可以跑370公里。此外，在高速巡航行駛狀態(tài)下，Taycan的能耗比低速更低。

　　WLTP工況更接近日常使用，官方提供的續航數值更有參考意義。作為高性能電車(chē)，Taycan采用的還是大寬胎設計，并非續航取向的窄胎，續航能力卻不輸于許多常規純電轎車(chē)。

尤其在高速場(chǎng)景，電機長(cháng)期以高轉速和扭矩運行，能耗更高，甚至有過(guò)熱的風(fēng)險。再怎么樣，電機也是需要齒輪傳動(dòng)驅動(dòng)車(chē)輛的。

　　電動(dòng)汽車(chē)的電機輸出特性和高效運行區間與內燃機不同，前者的高效區間更寬泛，以至于它大部分場(chǎng)景都能處于「最優(yōu)狀態(tài)」。但這并不代表電機沒(méi)有「非理想區間」，一旦超出，電機的輸出效率就會(huì )變低。

除了讓電車(chē)長(cháng)時(shí)間高速行駛成為了可能，或許還間接解決了電車(chē)高速行駛能耗過(guò)高的問(wèn)題。

　　單擋電車(chē)就好比固定擋位行駛的燃油車(chē)，由于齒輪比是固定的，高速行駛只能通過(guò)更高轉速實(shí)現，能耗自然更高。保時(shí)捷給電車(chē)加入變速箱，拓寬了電機的高效工況區間，

特斯拉造不出的變速箱，

到底有多難？

放在新能源時(shí)代，變速箱對電動(dòng)車(chē)的意義其實(shí)也一樣，只是原則上電動(dòng)車(chē)不需要變速箱。

　　變速箱是燃油車(chē)時(shí)代的「三大件」之一，目的是提升車(chē)輛的性能、放大發(fā)動(dòng)機的扭矩，以及讓燃油車(chē)具有更寬廣的高效行駛區間。

　　來(lái)到了新能源汽車(chē)上，許多人則把變速箱當成是「工業(yè)敗類(lèi)」，他們普遍認為，變速箱放在新能源汽車(chē)上，動(dòng)力總成變得復雜，增加整車(chē)制造成本，為電車(chē)平添幾分「頓挫」，還把故障的由頭算到變速箱身上。

一般車(chē)企考慮到銷(xiāo)售規模，很難讓供應商為其定制變速箱，又或者自己不具備變速箱開(kāi)發(fā)和制造的能力。

　　要知道變速箱的技術(shù)壁壘十分高，不是隨便一家造車(chē)新勢力短短幾年能夠掌握，背后的解決方案、專(zhuān)利更是數不勝數。因此，許多品牌想要變速箱，只能從采埃孚、愛(ài)信等變速箱配套商購買(mǎi)。

　　實(shí)際上特斯拉的純電超跑Roadster也計劃安裝一個(gè)兩擋變速箱，但這家車(chē)企顯然沒(méi)有研發(fā)電車(chē)專(zhuān)用變速箱的能力，供應商給這款車(chē)定制專(zhuān)用型號的可能性同樣微乎其微。所以，許多新能源品牌直接繞過(guò)變速箱開(kāi)發(fā)，直接采用單擋的方案。

　　保時(shí)捷Taycan可能是當前幾乎唯一帶有變速箱的純電汽車(chē)，在純電賽道上，保時(shí)捷并不像大多數合資品牌一樣，走油改電線(xiàn)路，Taycan是純正的電動(dòng)汽車(chē)。很顯然，Taycan上的兩擋變速箱，也是針對純電車(chē)開(kāi)發(fā)的。

此前大家對Taycan的純電續航里程并不滿(mǎn)意，但綜合75kWh電池包和大寬胎設計，高速巡航能跑400公里，這樣的成績(jì)也是非常可觀(guān)，也展現了兩擋變速箱對電車(chē)續航的意義。Taycan向行業(yè)展示了一個(gè)不一樣的電車(chē)思路。

　　即便變速箱門(mén)檻高、成本昂貴，現階段不失為一種提升電車(chē)綜合續航能力的方案。

另一方面，國產(chǎn)自主品牌的插電混合系統中，專(zhuān)用變速箱的存在感愈發(fā)顯著(zhù)，價(jià)格相對合理，應該也能為純電車(chē)提供一些參考。

　　在更理想的解決方案出來(lái)之前，小通認為變速箱是電動(dòng)車(chē)能耗過(guò)高的一種解法。燃油車(chē)漸漸退出歷史舞臺，愛(ài)信、采埃孚等變速箱供應商，或許也能夠從電動(dòng)車(chē)上找到自己的存在感。

變速箱是個(gè)好東西，

但有必要嗎？

　　有關(guān)于新能源汽車(chē)單擋好還是多擋好，車(chē)企高管已經(jīng)在微博上下了自己的定論。

領(lǐng)克的超級增程混動(dòng)EM-P、奇瑞的C-DM混動(dòng)、長(cháng)城的Hi-4混動(dòng)等一系列插混系統，都采用了兩擋甚至三擋的DHT混動(dòng)專(zhuān)用變速箱。

　　理想汽車(chē)創(chuàng )始人李想曾公開(kāi)點(diǎn)名國內傳統車(chē)企，稱(chēng)「多擋PHEV最終會(huì )轉向增程式混動(dòng)」。這遭到了吉利、長(cháng)城兩家車(chē)企高管的反駁，大概意思就是多擋PHEV能夠覆蓋更多的駕駛場(chǎng)景，讓動(dòng)力系統持續保持在理想的運行工況。

　　這并不是小通公開(kāi)貶低單擋PHEV的落后性，無(wú)論是多擋和單擋，都有其本身的優(yōu)勢和車(chē)企的思考，只要符合車(chē)輛定位和用戶(hù)需求，都是好的解決方案。所謂的故障和動(dòng)力總成復雜與否，那應該是車(chē)企需要解決的事情。

電動(dòng)汽車(chē)雖然原則上不需要變速箱，但高速行駛的能耗依舊是當下難解的一道題。

　　在越來(lái)越注重電驅的賽道上，混合動(dòng)力只是減輕續航焦慮的過(guò)渡方案，不管是變速箱還是其它解決方案，降低高速的電耗才是車(chē)企需要關(guān)注的，比如理想MEGA走的是低風(fēng)阻的路線(xiàn)。

也就是說(shuō)，變速箱大概率只會(huì )出現在Taycan這種豪華純電車(chē)型上。畢竟主流電車(chē)都是單擋，「如無(wú)必要勿增實(shí)體」。

　　變速箱對常規純電車(chē)的意義或許只有降低高速能耗一種，但這會(huì )直接增加電車(chē)的質(zhì)量、造價(jià)和結構復雜度，在這個(gè)瘋狂壓榨造車(chē)成本的今天，車(chē)企恐怕不會(huì )只為了降低能耗而塞一套復雜的變速系統。

　　如果你是一家車(chē)企的產(chǎn)品負責人，你會(huì )為了更理想的高速能耗，給電車(chē)塞一套變速箱嗎?